Устройство и различия постоянного и подключаемого полного привода

3
581

Всем известно, что для уверенного передвижения в условиях отсутствия дорог необходима совместная работа всех четырех колес. Но не многим известно, каким образом происходит передача крутящего момента каждому из колес и с какими проблемами можно встретиться в процессе эксплуатации подобной системы.

Существует три разновидности полного привода. Первый — постоянный (Full-time). Главное его преимущество заключается в надежной конструкции, способной выдержать самые экстремальные нагрузки. Данная система позволяет использовать все четыре колеса не только на бездорожье, но и на асфальте в городских условиях. В качестве недостатков можно выделить достаточно большой вес системы, трудности в процессе настройки управления, а также повышенный уровень расхода горючего.

Вторая система — жестко подключаемый полный привод (Part-time). Его главным плюсом также является надежность механических элементов. Кроме того, он достаточно прост при высоких показателях проходимости. Его недостаток в том, что с таким полным приводом нельзя ездить по асфальтированному покрытию.

Автовладелец может отказаться от блокировок и дифференциала. При этом необходимо, чтобы происходило временное отключение одной из осей. В этом заключается логика Part-time — жестко подключаемого полного привода. Соединение осей происходит при отсутствии дифференциала, что предполагает строгое соотношение между распределяющимся крутящим моментом. На сегодняшний день данная система используется достаточно редко.

Третей разновидностью является полный привод с муфтой. Стоимость сравнительно невысока, а само устройство отличается своей простотой и небольшим весом. Настройка системы может производиться максимально тонко. Однако муфтовые приводы недостаточно устойчивы к перегрузкам, малонадежны, а также обладают нестабильными характеристиками.

В условиях бездорожья плюсом является жесткая блокировка приводного дифференциала, однако возникает вопрос о том, каким образом заставить такую систему правильно распределять крутящий момент в условиях динамического движения. Необходимо это из-за различной степени пробуксовки. Решение данной проблеме нашли в 50-х годах прошлого века. Заключается оно в специальном наполнителе, степень вязкости которого меняется в зависимости от температуры, что влияет на взаимное перемещение лопаток, блокируя или высвобождая их движение.

Позже от жидкости в муфтах было решено отказаться. Предпочтение было отдано трущимся дискам. Данная система предполагает сжимание дисков при необходимости, благодаря чему и происходит передача крутящего момента. Водитель в данном процессе не участвует, автомобиль делает это на свое усмотрение. Перегрев дисков на серьезном бездорожье является главным недостатком муфты. В связи с этим такие системы применяются лишь для улучшения управляемости автомобиля в условиях дорог, а не для преодоления ухабов и прочих препятствий.

3 КОММЕНТАРИИ

  1. Наличие такого количества вариантов говорит о том, что автомобиль — это не застывшая техническая система, а постоянно развивающийся процесс конструкторской мысли, постоянно изыскивающий всё новые ответы на вопросы, которые ставит нам сама жизнь!

  2. Конечно, надо брать только постоянный полный привод. Остальное, в общем, то компромисс. Не зря и Subaru Forester и Suzuki Grand Vitara оснащены именно таким приводом.

  3. Смотря для чего автомобиль и в каких условиях он будет эксплуатироваться, но в целом преимущества полного привода — никто оспаривать не будет.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Напишите комментарий!
Введите имя